Vehiculele electrice cu baterii, sau BEV, au precedat vehiculele cu motor cu ardere internă (ICE). Între anii 1832-1839, Robert Anderson, un om de afaceri scoțian, a inventat prima trăsură electrică, iar profesorul Sibrandus Stratingh din Țările de Jos a proiectat primul automobil electric de mici dimensiuni, care a fost construit de asistentul său Christopher Becker în 1835.
Acumulatorul a fost îmbunătățit, mai întâi de Gaston Planté, un fizician francez care a inventat celula cu acid de plumb în 1859 și prima baterie reîncărcabilă. Apoi, în 1881, Camille Faure a dezvoltat o baterie mai eficientă și mai fiabilă, care a avut atât de mult succes la primele mașini electrice. Această descoperire a dus la înflorirea vehiculelor electrice cu baterii, Franța și Marea Britanie fiind primele națiuni care au sprijinit dezvoltarea pe scară largă a vehiculelor electrice.
Înainte de 1900, vehiculele electrice cu baterii dețineau numeroase recorduri de viteză și de distanță, cel mai notabil dintre acestea fiind depășirea barierei de viteză de 100 km/h (60 mph). Acesta a fost realizat de Camille Jenatzy la 29 aprilie 1899 într-un vehicul în formă de rachetă numit Jamais Contente (Niciodată fericit), care a atins o viteză maximă de 105,88 km/h (65,79 mph).
La începutul secolului al XX-lea, vehiculele electrice cu baterii au depășit în vânzări vehiculele pe benzină și au fost vândute cu succes ca mașini de oraș clienților din clasa superioară. Din cauza limitărilor tehnologice, aceste mașini au fost limitate la o viteză maximă de aproximativ 32 km/h (20 mph). Mașinile au fost comercializate ca „vehicule potrivite pentru femeile șoferițe”. Vehiculele electrice nu aveau nevoie de frânare manuală pentru a porni.
Unul dintre dezavantajele vehiculului electric cu baterii a fost introducerea demarorului electric în 1913. Acesta a simplificat sarcina de a porni un motor cu combustie internă, care înainte era dificil și periculos de pornit cu manivela. Un alt exemplu a fost modelul Ford Model-T produs în masă și relativ ieftin. În cele din urmă, pierderea sistemului de transmisie a energiei electrice în curent continuu a lui Edison. El se lupta cu George Westinghouse și Nikola Tesla în legătură cu dorința acestora de a introduce curentul alternativ ca principal sistem de distribuție a energiei electrice. Curentul continuu al lui Edison reprezenta sarcina pentru motoarele electrice.
Vehiculele electrice cu baterii erau limitate la aplicații de nișă. Cărucioarele stivuitoare erau vehicule electrice cu baterii atunci când au fost introduse în 1923. Cărucioare de golf BEV care erau folosite ca vehicule electrice de cartier și erau parțial „legale pe stradă”. La sfârșitul anilor 1930, industria automobilelor electrice a dispărut până la inventarea tranzistorului cu punct de contact în 1947, care a dat startul unei noi ere a vehiculelor electrice.
În 1959 a fost introdus Henney Kilowatt, care a fost primul automobil electric modern din lume reglat prin tranzistor și predecesorul vehiculelor electrice cu baterii mai recente, cum ar fi General Motors EV1. Au fost produse doar 47 de Henney Kilowatt, 24 fiind vândute ca modele 1959 și 8 ca modele 1960. Nu este clar ce s-a întâmplat cu celelalte 15 exemplare construite, dar ar putea fi posibil ca acestea să fi fost vândute ca modele 1961 sau 1962. Niciunul dintre cele 8 modele din 1960 nu a fost vândut publicului din cauza costurilor ridicate de fabricație, ci au fost vândute cooperativelor electrice care au finanțat proiectul.
Se estimează că mai există între patru și opt vehicule electrice cu baterii Henney Kilowatt, cel puțin două dintre supraviețuitori fiind încă conduse periodic.
Vehiculele electrice cu baterii au avut probleme legate de costurile ridicate ale bateriilor, de distanțele de deplasare limitate, de timpul de încărcare și de durata de viață a bateriilor, deși progresele înregistrate în tehnologia bateriilor au rezolvat multe dintre aceste probleme.
În prezent, controversa domnește asupra vehiculelor electrice cu baterii. Militanții (și alții) pentru BEV acuză trei mari producători de automobile din SUA că sabotează în mod deliberat eforturile BEV prin mai multe metode, de exemplu, prin lipsa de comercializare, prin lipsa de producție a vehiculelor adecvate, prin nerespectarea cererii și prin utilizarea unor programe de închiriere exclusivă cu interdicții de cumpărare la sfârșitul contractului de închiriere.
În apărarea lor, cei trei mari producători au răspuns că ei produc doar ceea ce dorește publicul, iar tendința actuală este că publicul nu dorește vehicule electrice cu baterii.
Deși dispunem de tehnologia necesară pentru a produce și furniza BEV-uri, unul dintre cele mai mari dezavantaje pentru producția prolifică de BEV-uri este costul exorbitant al bateriilor de înlocuire. În unele cazuri, costul bateriilor de înlocuire poate fi mai mare decât prețul întregului vehicul, în special atunci când se cumpără vehicule electrice cu baterii de ocazie.
